如何评价新奥迪A6L和新奥迪A6L的配置？

很多人对如何评价新奥迪A6L和新奥迪A6L的配置不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！

虽然视觉新鲜感不高(奥迪新车设计越来越难带来新鲜感)，但经过亲身接触，感觉新款A6L的内在进步真的很大。如果我说，A6L仅凭内在外观就能打动买家，你觉得可能吗？让我们看看新款A6L有什么进步。

2.模型的起源

(资料图片仅供参考)

无论市场地位还是实际销量，奥迪A6L都是中国每一个豪华车买家都不能忽视的名字。国产A6L上一代从2004年到2011年累计销量超过57万辆，成为中国无可争议的豪华车之王。因为地位高，成为很多对手关注和模仿的对象。宝马、奔驰甚至沃尔沃都效仿奥迪，推出了专为中国设计的C级豪华车产品。

2012年，一汽-大众奥迪A6L将实现纵向换代。代号为C7的新一代A6L，在动力、控制、配置、技术等环节进行了全面升级，以应对未来六七年各路竞争对手的挑战。

3.外观感知

新一代A6L的轮廓没有太大变化。乍一看，整车有种熟悉的感觉。一方面，车身侧面的车窗线条与上一代A6L相同；另一方面，新款A6L的前脸和尾灯与最近推出的奥迪旗舰A8L颇为相似。这种“排列组合”的设计方式在奥迪近年的新车中已经屡见不鲜，所以对于贪图新鲜感的人来说，A6L作为最新款，并没有太大的优势。然而，从另一个角度来看，A6L几乎是中国最熟悉的豪华车。如果形状变化较大，可能会失去多年积累的图像识别。因此，采用保守的设计方向是对的，至少在中国是这样。

上图为30 FSI的外观，下图为更高级别的50 TFSI，灯光、保险杠、轮圈等细节略有不同。

4.树木径级

豪华车的购买者通常都非常在意车身尺寸，“够大”是常见的购买要求。尤其是当一些对手——，主要是宝马，把5系李的长度做得和7系差不多的时候，奥迪A6L会怎么反击？

从数据来看，新款A6L并没有继续盲目“扩张”。新款——轿车的长度和高度分别比上一代车型减少了20毫米和30毫米。不过轴距加长了67毫米，达到了3012毫米，已经超过了标准的A8轴距。与海外标准轴距版相比，中国版A6L的轴距加长图依然是100毫米，没有宝马5系李的140毫米那么夸张，这也让A6L从侧面看起来并没有特别拉长。

除此之外，还有一个关键数据：新款A6L的前桥比上一代提前了71毫米，超过了轴距的增量。由此可见，新增加的轴距并不是用来放大车身中部的乘坐空间，而是用来改善整车(尤其是车前发动机舱)的重量分布和操控性能。

新款A6L与主要竞争对手的尺寸对比见下表：

5.外观：细节设计

新款A6L的前脸变化明显，但这款前脸的新鲜感并不高，不仅因为所有元素都忠于奥迪家族传统，还因为此前A7的前脸与A6L有90%的相似。总的来说，格栅的进一步扩大和加宽使新款A6L的前脸有了一个系列

普通版的前脸与顶配版略有不同：除了氙气灯组和LED灯组，顶配版的保险杠下方还有一个“圆灯”，乍一看像是雾灯，实则隐藏了ACC自动跟驰巡航系统的探头。我们在A7已经知道了这个“秘密”。

尾灯的设计风格与前脸相呼应，都是笔直、棱角分明的线条。亮点在于行李箱盖上边缘的小湍流形状。尾灯的LED技术采用整体内置管状照明，符合宝马的技术。

最后，看身体。新款A6L车身中部非常简洁，车窗造型是上一代的自然延续。腰线略向后下垂，结合上扬的铝质感下成型，不起眼却赏心悦目。

6.外观：LED技术

近年来，奥迪一直在推广LED大灯技术。上一款A6L的后期版本已经使用了LED日间行车灯(左上)，而新款A6L则使用了集成式LED大灯照明(右上)。

[传统氙气组合大灯]

[发光二极管组合大灯]

上图分别为新款A6L采用的传统氙气大灯和顶配车型采用的高科技LED大灯。外观上，氙气大灯的灯泡是一个圆管，而LED大灯则是由多个LED光源组成。

【左：LED大灯正常打开模式;右：雾灯开启时，外侧的远光LED灯组熄灭】

细看新A6L的LED大灯灯泡共有9颗，排成一个“L形”，分别指向不同的方向。例如外侧的两个照亮高处，起远光灯作用，它们在雾灯亮起时会自动熄灭(以防照射到空中的雾气影响视野)。用类似的原理，通过不同方向的LED灯泡开和关，可以实现各种照射角度，从而省却现时氙气灯组内调节光束方向的机械活动组件，有利于轻量化和提高可靠性。此外，LED的色温与氙气灯接近，所以穿透力也相近。当然，这种高照度LED灯组目前成本和更换价格较高，所以车损险是必须买的。在新A6L上，我们只看到顶配的50 TFSI车型采用了LED大灯，其它车型暂时未见采用。

7.动力：新命名方式

说动力表现前，要先介绍一下新A6L的动力系统名称，因为这存在一定的“蒙蔽性”。新A6L有四款汽油机(稍后可能还会有柴油版本)，分别为2.0TFSI四缸涡轮增压、2.5FSI V6自然吸气、2.8FSI V6自然吸气，以及3.0TFSI V6机械增压。与过去直接标出排量不同，这回新A6L采用两位数字的动力标注方式，2.0T版本名为TFSI，2.5L版本名为30 FSI，2.8L版本为35FSI，3.0T版本为50 TFI。奥迪表示，随着各类增压、混合动力的应用，今后单看排量已不能完全看出反映一部车的动力程度，这两位数字是来自百公里加速的加速度数字换算，厂方甚至说出了一套公式。不过有一个厂方不会公开承认的好处，那就是新的标识令A6L各个车型看上去档次都提升了，例如2.5L版本给人的感觉是“3.0”，最厉害的还是50 TFSI，试车期间的确有路人前来询问“这是5.0排量啊?”，而实际上它不过是3.0加增压而已。

其实在此之前宝马已经率先采用了这种双位数字的动力命名法则，不过我们感觉奥迪比宝马的命名更加“不谦虚”一点，例如同为3.0L增压车型(宝马是涡轮增压，奥迪是机械增压)，宝马命名为“35”(例如X6 35i)，而奥迪命名为“50”。由此可以预见，可能会出现一场字命名的争议。

撇开数字造成的混淆不谈，新A6L的四款动力还是作了实实在在的技术提升：2.0T发动机压缩比下调到9.6，但燃油喷注压力大幅度提升，使得动力比上代仍有增长;2.8L FSI自然吸气发动机的扭矩输出有所改善;变速箱的变化较大，采用两款新的变速箱：2.0T、2.5和2.8采用8速Multitronic无级变速，3.0T采用7速S Tronic双离合变速箱。由于变速箱效率的提升，全系新A6L的百公里加速时间、二氧化碳排放以及油耗都有进步。

在四款动力中，最值得关注的是全新的2.5L FSI自然吸气发动机(即30FSI这款车型)。这是奥迪专为中国市场研发的新发动机，取代上代那款技术比较老的2.4L自然吸气。尽管在动力输出方面，2.5FSI发动机与2.0TFSI发动机不相上下(功率分别为140kw和132kw)，但这两款车型的用户群体是不同的，奥迪开发一款中国专属的自然吸气发动机，自然是基于有一群客户对涡轮增压技术始终存有有戒心。当然，论档次，这台V6发动机也要高于四缸的2.0T发动机。

8.实际动力与油耗表现

我们在公路试驾中，着重体验的就是这款全新2.5L V6发动机。这台机器用在新A6L上总体感觉很讨好，它运转相当安静，任何转速之下都没有令人不舒服的声音传入车内，即便上到5千多转，车内听到的发动机声还是很细微，有十足的豪华气息(上代的2.0T发动机在声音一环最“掉档次”，新一代这次未提供2.0T车型试驾，未知是否有改善)。

动力方面，新一代8前速Multitronic变速箱确保了几乎无懈可击的整体平顺性，它能化解来自传动系统的一切不畅顺和冲击感，就算急加速、减速，也始终不会有丝毫突兀感。发动机的低扭足够推动A6L的车身，1500转行车动力感觉从容，如果这时深踩油门急加速，转速会线性地提高(而不像大部分CVT变速箱那样瞬间跃升)，加速反应不算很直接敏捷，但动力线性地涌现而出，反映到实际速度的增长也比较持续。如果想有直接一点、快一点的油门反应，可以将“奥迪驾驶选项”系统调节到“动态”模式，但更快捷的方法是直接将挡杆向下拉一下进入S运动模式，这个模式下变速箱保持高转速的特性会比“动态”驾驶选项更显著，而且“奥迪驾驶选项”系统要选装，变速箱的S挡则是全系自带的。

2.5L自然吸气发动机用在A6L上是否够力?我只要说一组数字大家就会明了：在车少路平的高速公路上，我开着A6L 30 FSI以160-180km/h的速度行进，感觉这是整部车是最“精神”的速度区间。继续催逼的话，一直开到210km/h，脚下感觉仍有后劲(只是碍于路况不想再快)。回到120km/h巡航状态，可以说是“无所事事”，80km/h更觉得像是静止的一样。A6这种车的确是长时间行驶高速公路的能手，当然只有德国本土那些无限速高速公路才能让它合理合法地施展能耐。

在城市路段，我也短暂试驾了2.8L自然吸气发动机的35 FSI车型。在城市里35 FSI的动力表现与30FSI相差无几，仅仅是起步初段感觉略为有力一点，高转的发动机声音稍微硬朗、有动感一点，但相差的程度也仅是“丁点”之间。相信到高速中后段，35 FSI还是会比30 FSI有优势，但基于30FSI的高速性能我已经觉得完全够用，所以似乎没什么必要舍30 FSI而选35 FSI，除非配置有区别(例如某些高级配置可能只在35 FSI上出现)。

【90km/h定速巡航的油耗为7.3L/100km】

【120km/h定速巡航和130km/h以上激烈驾驶的油耗数字】

油耗方面，30 FSI的实际表现不错，在高速上以法定车速内行驶，油耗基本不超过8.5L/100km，长时间采用“动态”模式也只是10L/100km出头。90km/h定速巡航的油耗低至7.3L/100km。在国道上正常行驶的油耗为10L/100km左右。此外由于有了自动启停系统，在拥堵市区内的油耗应该也能降低，但前提是用户愿意使用自动启停功能(因为它会影响舒适性，下文会谈及)。

9.底盘滤震与隔音

新 A6L的底盘软硬调较很理想，日常道路上细微震动几乎没有，碾过不良的路面也很从容淡定，以至于我一度以为自己开的这台车装备了空气弹簧，但其实只是机械弹簧而已，“奥迪驾驶选项系统”中的“舒适”和“动态”模式并没有改变底盘的软硬。在高速公路上，新A6L的底盘感觉略略偏硬，会比较实在地传递路面变化，但车身姿态始终保持安稳，而且以甚高的车速(例如160km/h)碾过路桥接缝位置时，底盘动作不会很生硬弹跳，也不会漂浮不稳，起伏之后很快速就恢复安稳，这套机械悬挂可谓设定得相当出色。

稍后试驾的那台35 FSI，依然是机械悬挂，整体表现与30 FSI如出一辙，但因为它用上18寸轮圈，轮胎薄身一点，碾过路面的大坑洼时震动来得比30 FSI略显生硬。因此我觉得30 FSI的机械悬挂和它采用的17寸厚胎是一个最佳搭配。

令人感觉A6L走高速特别自在的另一个原因，是它有出色的静音表现。120km/h时车厢内相当安静，160km/h时乘员也能轻松对话，180～200km/h时风噪声会线性地增大，但直到210km/h时的风噪仍不算很夸张，只是因为此前车厢实在比较静，乘客会在接近200km/h时开始感觉到当前的速度颇高。路噪在日常环境中也相当安静，只有在碾过混凝土高速路面时中频路噪声(来自轮胎)比较显著。

10.操控：前驱版

一开上新A6L，第一下摆动方向盘，马上就感觉到它操控上的最大变化——方向盘的指向特别灵敏!静止状态下，这台A6L的方向盘只有2.2圈，意味着掉头、泊车时双手打方向的幅度更小(一般豪华轿车都有2.7～3.2圈，就算是运动车型也有2.5圈)，转同样的弯打方向角度比平常小得多。厂方特意在场地试驾时，设定了一个满是90度窄弯的场地，能充分表现出超过3米轴距的A6L拐弯抹角时并不会迟钝笨重。但即便不是在特别设计的场地，就在一般常见的小区道路上开A6L，也能感觉到方向盘轻轻一动，车头就灵敏地改变指向，这种性格不要说大型豪华轿车，就连很多小车、跑车也都欠奉。

在高速下，转向比例会自动变“松”，方向盘的虚位会增加，所以直行时你不会觉得手中的方向盘过于灵敏，变道时也有很自然的方向感。不过总体而言它的转向反应还是快，例如在场地试驾中有一个80km/h刹车紧急变道的项目，我第一次尝试时就因为A6L的转向比一般车快许多，不太能掌控到准确躲避的轨迹，第二次再试才能找准感觉。可见这套快比例的转向是须时适应的，我相信只要能连续开上这车几天，就能完全习惯，只不过届时再开别的车又会很不适应了。

在试驾会上，我试驾过的每一台A6L都有如此快的转向。后经查实，这个快比例、可变齿比的转向系统是与“奥迪驾驶选项系统”捆绑的，不带该系统的低配车型将采用传统的转向系统，比例会没有2.2圈这么快，但依然是新型的电子助力，同样可以实现自动泊车、高速自动纠正轨迹等高端功能(下面会介绍)。

在驾驶选项里选择“舒适”或“动态”模式时，转向的比例不会变化，但轻重会改变。即便将转向设定在“动态”模式，低速下转动方向盘仍不算费劲，用“舒适”模式更是轻巧舒服。速度一上到60、70km/h后，方向盘会明显加重，而且用“舒适”和“动态”模式基本都是一样重，使得直行时方向不容易有零碎的摆动，增进驾驶信心和乘客的安定感，这是历代A6L的一个特性，也是它在超高速状态下仍能给人淡定自信的重要原因(同是大众集团的新迈腾、帕萨特的新一代电子助力转向就不能提供这种信心)。

11.操控：四驱版

奥迪驰名的quattro全时四驱系统，在50 TFSI车型上是标配。这套quattro系统是奥迪新一代技术，我们此前已在A7上有所领教(详见这里)。它的特点是动力分配比例偏向后轮，日常好路上行驶时后轮的动力比前轮略大，使得A6L呈现轻微的后驱特性，增强过弯的灵活度。而当有车轮发生打滑时，动力又可以大幅度输往不打滑的车轮，无论是前轮抑或后轮。

上面的连环图是在场地试驾中，厂方让我们在一条湿滑车道上打方向、大脚油门加速，新A6L 50TFSI的车轮开始空转打滑时，后轮会“甩”起来，做出动力甩尾效果(需要关闭所有电子系统)。这证明了新A6L的确具备后驱车天性，当然这仅限于有quattro四驱的车型，其余型号依然是不折不扣的前驱车。

12.科技：智能辅助系统

新A6L引入了不少新科技，下面逐一道来。

这个控制区有不少新意思：首先，大众传统的雾灯是将开关拔出，但新A6L已经另设了两个独立的雾灯按钮，其中前雾灯特意标上一个“乌云下雨”标志，表明下雨天应该开这个灯(国内很多用户都不懂得雨天应该开雾灯)，厂方称之为“全天候灯”，这是新A6L的全系标配。而上图中的夜视功能开关和抬头显示开关为高配版独有。

先来看看夜视功能。新A6L的夜视系统可以在黑暗中探测前方300米内的热源物体(所有动物基本上都是热源物体，另外汽车的尾部也是，因为排气管会发热)，然后以高亮显示在仪表板中央的显示屏上。如上图，前方的黑布前站着一个穿着一身黑衣的行人，用近光灯靠肉眼几乎无法看出，但在夜视屏幕中就有清晰的提醒。在陌生的郊野夜路上驾驶时，这个功能还是相当有用的。

自动启停是A6L全系的标配，奥迪的系统与奔驰的不同，奔驰是靠直喷发动机的喷油动作来重启发动机，而奥迪依然是靠一个加大的起动电机来启动。无论是奥迪抑或奔驰的系统，工作起来都不够安静平顺(相比别克君越混合动力的同类系统)，每次熄火和重启都能从车内感觉到一下抖动，对原先平和高级的乘坐氛围有影响，频繁地走走停停时会让人不太愿意使用它。因此奥迪设置了一个开关让用户自己决定是否要用自动启停，此外它还有一个聪明功能——轻轻地踩下刹车踏板，即便完全停下也不会自动熄火，只有稍加力度深踩踏板才会熄火，这个功能在轻微堵车时比较好用，你可以用刹车的力度控制是否需要激活自动停机。

新A6L全系采用了纯电动助力转向(无论是否选配了“奥迪驾驶选项”中的动态转向系统)，所以能实现自动泊车。除了侧向停车外，还可以扫描停入更常见的纵向停车位。此外在狭窄的侧向车位内开出时，也可以采用自动辅助转向。在自动泊车功能的应用上，奥迪已经走在了世界最领先位置。

车道偏离敬告系统在很多品牌的高端车上已经广泛应用，但A6L有全新的自动纠正功能，当你偏离车道时，转向系统会自动对方向盘施加微小的转向力，让车子保持在原有的车道上而不压线。这个系统会结合侧面盲区警示和电动助力转向两项技术来工作的，我们实际体验的感受是，转向自动纠正行进方向的动作比较自然，对于分神“跑偏”的驾驶者确实有效果。

奥迪的自适应定速巡航系统已经在A8L上应用，它可以在0-150km/h的范围内“锁定”前车的距离，始终跟随前车，即使前车完全停定，它也能跟着自动停定，而且自动刹车到停定的动作还做得比较柔和，在市区内拥堵的车流中有实用价值。唯一要注意的是，停车后当前车再开动时，驾驶者要轻点一脚油门或者再按动一下巡航开关，车子才会跟上前车，这是为了避免车子完全“自动驾驶”，使驾驶者养成依赖习惯。这个带“走-停”功能的巡航系统在35 FSI豪华型以上车型配备。

此外，奥迪的新一代主动安全配置中有一个名为“Pre Sense”的预防性安全系统，当探测到与前车距离快速接近、有可能发生碰撞时，系统会自动提高刹车油压，以缩短驾驶者踩下踏板到开始哟制动力的时间;如果驾驶人没有踩刹车，系统会自动施加刹车，在撞上障碍物之前将车速降低，减轻意外的损伤程度。简单地说，这是一个探测前方障碍物，为驾驶者提前刹车的系统，它对于减低追尾的严重程度会有很积极的帮助。

要说明的是，上述大部分先进技术应该都只会出现在A6L的顶配或高配型号上。

13.内饰与做工用料

新A6L的车厢相比上代在造型观感与氛围营造上有显著提升。环抱式的弧形仪表台，令视觉空间感更开扬;层次布局分明的中控台面板略微偏向驾驶者，配合从A8开始应用的折叠/竖立式大屏幕，人体工程算得上比较出色。

车厢配色有灰色和米色系列，图中的灰色系列观感和谐，配上光洁的桃木面板，视觉与实际用料都达到同级的一流水准。

14.驾驶区细节

四辐式方向盘的大小、粗细都保持了奥迪的一贯风格，3、9点的多功能按键操作不算复杂。电动调节的方向盘在35 FSI高配版以上才配备;油门踏板采用悬吊式，而非德系车普遍采用的“落地式”油门，这是奥迪轿车(A4/A6/A8)的传统。

大面积的挡杆座已成奥迪高档车型的特征，挡杆周围分布了众多功能，包括电子手刹、Autohold开关、启动与熄火按钮、音响开关和音量旋钮、导航触摸面板，以及整套MMI系统。这些东西在初接触时难免需要驾驶者低头辨认操作，我不认为是人体工程很理想的设计，当然熟悉之后问题也不大。新的仪表面板宽大精致，转速红区和油量显示都采亮灯方式，有科技感，中央的黑底高清显示屏信息丰富齐全;传统中控台退化到只剩空调面板和几个功能按钮，但我还是认为音响常用功能放在这里会比较符合习惯。

A8L上首次出现的MMI Touch触控板也如期在A6L上出现，这块神奇的小黑板平时是数字选择区，但设置导航目的地时可以变身手写板，识别率还不错，对不擅于按菜单输入文字(我知道大部分上年纪的用户都喜欢用手写舒服)的用户实在是个好东西。

最后，奥迪的MMI系统功能已经相当齐备，由于主旋钮的周边有很多快捷按钮，所以操作也比较易上手。

15.前排座椅

前排座椅保持了奥迪车系的宽大与舒适传统，座椅不像奔驰、宝马的高端车型那样可以调节包裹度，但本身的造型足够合身，大型的头枕承托也很到位。高端车型设有加热和通风座椅，这不新奇，新奇的是新A6L的加热和通风可以同时打开，即便加热也能保持通风，是一个少见的设计。

16.车内空间

前面提到过，新A6L的轴距加长部分并没有被用于拉长车内空间，厂方对此的说法是因为A6L的后座空间已经够大了，而且令人感觉舒服的空间应该是接近方形、而不是一味地纵向拉长的空间(这一点我很认同)，所以新A6L决定不再无止境地拉长腿部空间。

从上表可见，新A6L的车内实际尺寸确实没有追赶同级对手，甚至比自己的前任也有所缩减。胆敢不与对手“斗大”，是因为新A6L花了更多心思在营造车厢氛围和提升实际享受上，请往下看。

17.后排：座椅设计

过去我们对奥迪A6L的后座印象总是空间足够大，但座椅亲和力不足。新A6L似乎听到了我们的意见，所以没有再一个劲地加大空间，而是花了更多心思去把座椅的舒适性提高。最明显的是后座坐垫加大了，给予大腿更多承托，但也导致腿部活动空间比上代略有缩减。因此置身新A6L的后座，感觉不像上代那么“空旷”，而且与前排乘客的距离感也近一些。当然，腿部、头部空间乃至宽度都依然很足够，身高190cm的贵宾坐进后座都不会顶头顶膝，乘坐感依然得体。

宽大的头枕、中央扶手都令新的后座豪华感充足。宽大的地台中央突起也没有改变，继续令后排坐3人时中间的乘客很难觉得得体。后座三个头枕是标配，其中高配版采用了加厚的U型头枕。

18.后排：豪华装备

A6L后座的更多竞争力来自装备上，其中一些装备的确是首次在同级车中出现：

我们试驾的30 FSI标配版，后座有两个不常见的按钮——其一是位于B柱上的车内负离子空气清新功能;其二是后座门壁板上也可以直接控制天窗、遮阳板和后座遮阳帘。高配车型的后座还可作前后移动。

30 FSI标配以上的车型都有全景天窗，不透明的遮阳板也电动开关。后座侧窗的遮阳帘也是豪华座驾的必备细节。

我试驾的30FSI标配版的后座中央手枕是“裸奔”的，储物格充足，但没有多媒体控制系统。在35 FSI高配车型的后座手枕上，有一套独立的MMI系统，可以控制车上的多媒体(包括导航);50 TFSI顶配版的手枕功能更多，包括左右独立的视频控制面板以及耳机插孔。

30 FSI的后座也有独立空调控制和加热座椅，但更高配的车型上提供后座椅通风功能，以及对商务办公非常有用处的230V车载插座。

上图为50 TFSI顶配版的后座，有独立的多媒体娱乐系统、后座椅不但可电动调节角度、有加热和通风功能，甚至还提供了电动四向腰托，以及一套五种模式、三个级别的座椅按摩系统。论功能，这款顶配A6L的后座已经达到了同级车的极致。

19.车厢便利性

车内便利性设计没有被忽视，手套箱、手枕箱不仅够大，而且内部都覆盖绒面，细节足够得体。前后门壁板的储物格都很宽大，可以容纳瓶装饮料。

最具心思的是一对可加热或制冷的杯座，用来享用咖啡或冰镇饮料都绝妙。不过这只是高配版的专利，低配版为传统的折叠杯座。

20.尾厢

新A6L的尾厢测量数据没有上代大，但依然足够方正实用。细节也力求做足：电动尾厢盖开关已是同级必备之物，尾厢内壁顶部还藏有两个方便好用的折叠挂钩，可以用来挂住放于尾厢内的袋装物品以防行车时滑动。

新A6L没有配备全尺寸备胎，仅有供低速行驶的临时备胎，此举是为了节约空间，并统一全系的备胎规格。

21.安全性

中国独有的长轴距版A6L目前还没经过任何第三方碰撞测试，但同代的A6(C7)在欧洲NCAP测试中已取得5星的好成绩。暂时我们还未拿到国产A6L的安全配置细节，但多气囊、ESP等肯定为全系标配，总的来说A6L的安全性在同级车里不必被怀疑。

22.配置与价格

新A6L共发布了10款车型，价格从38.3万元到74.26万元，覆盖面甚广。

对比具体配置可以看到，入门的基本型连电动驾驶席都没有，只适合纯粹讲排场的买家(例如租车公司);35 FSI虽然动力与30 FSI相比没显著优势，但后座配置明显要丰富不少，所以“逼着”重视后座的买家选择35 FSI。最顶级的50 TFSI quattro独享空气悬挂、后座按摩、主动式偏航警告系统、动态转向，但这个型号销量不大是肯定的。

在比较“贴近现实”的型号中，我们推荐有两个：一是50.6万元的30 FSI豪华型，它拥有这个等级豪华车应有的大部分配置。另一个是62.7万元的35 FSI豪华型，它的高端豪华配置基本上与另外两个更贵的型号看齐。

动力选择方面，我们推崇的30 FSI舒适型比同等配置的2.0TFSI舒适型只贵了2.6万元，还多了全景天窗，这个差价绝对值回票价。所以我们觉得最没有“卖点”的是2.0TFSI舒适型。

新A6L全系配置清单如下图：

全系配置差异：(点击图片可放大查看)

23.新车评网结论

优点：

车厢氛围更精细和有科技感，内饰用料高级得体;

30 FSI的2.5L自然吸气发动机，在日常各种场合都有得体性能;

8速Multitrnoic变速箱确保了一流的行车平顺、舒适度;

整体静音表现出色，高速接近200km/h仍不觉任何滋扰;

标配机械悬挂的车型，底盘软硬适中，滤震舒适、操控有信心;

选配的动态转向系统提供敏捷指向性，转弯比同类车明显灵活;

高速时底盘和方向稳定性都极佳，长途行驶感觉一流;

后排座椅的舒适性更胜上代，后座可控制天窗等功能创新好用;

高配车型的后座装备无可挑剔，且不乏新意(如冷热杯座);

高配车型上的大量先进驾驶辅助装备均有实用价值。

缺点：

高速行走水泥路面时中频路噪声较明显;

动态转向系统的超快比例，初时激烈驾驶需要适应;

激烈驾驶时的乐趣仍在宝马的同级车之下;

后座空间没有做到同级车中最大(但已足够得体);

中控台的MMI系统要低头操作，人体工程不算好;

没有配备全尺寸备胎，远行换胎必须到服务站处理;

外形乍看与上代变化不大，新鲜感不强(此条见仁见智)。

在新车评网的宝马5系Li车评结论页中有这样一句话：“面对(宝马5系Li)这样一个对手，现行奥迪A6L在设计和科技上其实已无力招架，我们可以期盼下一代A6L……”现在，下一代A6L来了，它的确没有辜负我们的期望，变得强大不少，至少已经实现了对宝马5系Li的追平(部分环节有所不及，例如空间;但部分有所超越，例如人性化装备和豪华程度)。

新A6L的强大表现在两方面。一是产品技术上：动力更高效完善(采用全新2.5L自然吸气发动机的30 FSI车型给我们的印象尤其好)，底盘调较更有功力，隔音、稳定性等“内在层面”舒适性表现出色，车厢装备及先进科技等“表面功夫”也做到足，很多方面都开创或推高了业界的新标准。

二是在产品的设计理念上，新A6L不在形象上追求大突破，也不在空间上与对手“恶性竞争”，而是清醒地走自己的路(当年开创加长轴距的先河也是A6最先走的路)，重点改善自己以往存在的不足，例如座椅不够人性化、操控功底不够深厚等，再针对被对手抛离的差距方面予以彻底强化。经过这样的有针对性的提升，令新A6L成为一个精雕细琢的车型，而不是仅在某些方面特别突出。

国产C级豪华轿车中，与“霸主”奥迪A6L最门当户对的对手无疑就数宝马5系Li和奔驰E级加长版，其中又以去年换代的宝马5系Li最为强大——靠着技术挂帅加上大气的形象和空间，5系Li一度成为这个级别买家的“梦想首选”(其实占有率不低的还有丰田皇冠，但它走日系舒适路线，与竞逐加长和科技的德系阵营路向差异较大，买家群体也不太一样)。在上代A6L换代前一两年，凭借深厚的市场认知度，仍然可以在销量上坚守领先地位，如今产品力来了一个大跃进，短期内继续稳守市场霸主位置应该没有什么悬念。

可以说，比起宝马和奔驰(乃至丰田皇冠)，奥迪给自己划定的“圈圈”更加广阔，更有包容性，也可以说更有野心。说到底，奥迪A6L的成功在于它每一次革新都深知中国豪华车买家的需求，新A6L维持其品牌形象、空间、做工等固有优点的同时，又强化了科技和配置，更在舒适、安全、高速稳定性、低油耗等方面做足功夫，而这些都是中国豪华车主流买家最关注的方面。所以这样的一款新车，继续保持其市场主流地位是合理的。

本文【如何评价新奥迪A6L和新奥迪A6L的配置？】到此讲解完毕了，希望对大家有帮助。

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